Aerodynamische Effizienz deutlich erhöht | DTM
2002-05-16 08:36:17

Aerodynamische Effizienz deutlich erhöht

Wenn Opel am Pfingst-Wochenende zum dritten DTM-Lauf in England startet, ist der erste Sieg des Calibra V6 vor neun Jahren in Donington Park Schnee von gestern. Auf dieser wunderschönen, aber enorm anspruchsvollen Rennstrecke zählt die perfekte Abstimmung mehr denn je. Gerade in den schnellen, selektiven Kurven, die bergab und bergauf führen, ist eine wirkungsvolle Aerodynamik und ein gut balanciertes Fahrzeug gefragt. Bedingungen, bei denen das Astra V8 Coupé seine gegenüber dem Vorgänger-Modell deutlich erhöhte aerodynamische Effizienz ausspielen kann.

Wie in der Formel 1 spielt auch bei den Hightech-Tourenwagen der DTM die Aerodynamik eine immer größere Rolle. "Kleinste Veränderungen sind spürbar, machen sich in Zehntel- oder Hundertstelsekunden bemerkbar – und das ist in der DTM, in der es extrem eng zu geht, entscheidend", erklärt Timo Scheider (Opel Team Holzer), der zuletzt in Zolder die Plätze vier und fünf herausfuhr und wie Teamkollege Michael Bartels, Dritter des Qualifikationsrennens, Punkte holte. "Der Einfluss der Aerodynamik ist enorm gestiegen. Je näher man zum vorausfahrenden Fahrzeug aufschließt, umso stärker wird die Tendenz zum Untersteuern, weil die Luft-Anströmung durch den Vordermann gestört wird. Überholen ist daher schwieriger geworden", so Joachim Winkelhock (Opel Team Phoenix).

Im Windkanal bis Tempo 250

Eines der wesentlichen Entwicklungsziele am 2002-er DTM-Astra war die deutliche Erhöhung der aerodynamischen Effizienz, die sich als Quotient aus Abtrieb und Luftwiderstand berechnet. Der weithin bekannte cw-Wert (Luftwiderstandsbeiwert), der beim Serien-Astra Coupé den sehr guten Wert von 0,28 erreicht, erhöht sich beim Renn-Coupé deutlich, beispielsweise durch die massiven Kotflügelverbreiterungen, aber auch durch die Luftführung zur Kühlung von Wasser, Öl, Bremsen und Getriebe. "Der Einfluss dieser Luftführungen auf Luftwiderstand und Abtrieb, beispielsweise durch die Anordnung und Gestaltung der Lufteinlässe an der Bugschürze, muss möglichst gering gehalten werden", sagt Martin Gerspacher, Aerodynamik-Spezialist im Opel Performance Center (OPC).

Aus umfangreichen Simulationen entstand ein 40-Prozent-Modell des Renn-Astra, mit dem im Windkanal von Fondmetal Technologies in Italien die Anströmung und das Abtriebsverhalten des Fahrzeuges untersucht wurden. Da die DTM-Regularien pro Saison nur eine Aerodynamik-Konfiguration erlauben, folgten alsbald Tests mit dem Original-Rennfahrzeug im Windkanal der Universität Stuttgart und natürlich auch auf der Rennstrecke. "Letztlich zählt das Ergebnis auf der Stoppuhr, die Rundenzeit", bringt OPC-Projektleiter Dr. Ulrich Pfisterer die aerodynamischen Bemühungen auf den Punkt.

Der Windkanal in Stuttgart zählt derzeit zu den modernsten Anlagen der Welt, weil dort mit einer Straßen-Simulation Fahrzeuge bis zu einer Geschwindigkeit von 250 km/h getestet werden können. Dazu dienen fünf luftgelagerte Stahllaufbänder, eines zwischen den Radspuren und vier für den Antrieb der Räder. Geschwindigkeit spielt eine entscheidende Rolle, denn die aerodynamischen Kräfte erhöhen sich mit steigendem Speed quadratisch. Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit von 100 auf 200 km/h bedeutet demnach eine Vervierfachung der aerodynamischen Kräfte.

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