Auf die richtige Schwingung kommt es an | DTM
2002-07-11 12:13:18

Auf die richtige Schwingung kommt es an

Heftige Bodenwellen am Norisring oder topfebener Kurs am EuroSpeedway Lausitz - den Fahrwerksfedern und vor allem den Stoßdämpfern kommt eine Schlüsselrolle zu, damit die 460 PS starken Tourenwagen stets den optimalen Kontakt zum Asphalt bewahren. "Eine Feder ist immer noch eine Feder, doch die Stoßdämpfer sind rasant weiterentwickelt worden und heute in praktisch allen Bereichen einstellbar", unterstreicht Opel-Werksfahrer Joachim Winkelhock die Bedeutung der Dämpfer.

Es kommt sozusagen auf die richtige Schwingung an, denn in Wirklichkeit ist der Stoßdämpfer ein Schwingungsdämpfer, so die korrekte technische Bezeichnung. "Der Stoßdämpfer setzt jene Schwingungsenergie in Wärme um, die von den Fahrwerksfedern durch das Abfedern des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Straße erzeugt wird", erklärt Marco Gehlen, Ingenieur und Dämpfer-Spezialist im Opel Team Phoenix.

Das Gefühl kann trügen
Über Federn und Dämpfereinstellungen erarbeiten die Opel-Piloten zusammen mit ihren Fahrzeug-Ingenieuren den Feinschliff des Set-ups für die jeweilige Rennstrecke, natürlich in Verbindung mit den weiteren Abstimmungsparametern wie Spur, Sturz, Nachlauf, Stabilisatoren, Flügel etc. "Die Abstimmungsschritte über den Dämpfer sind so klein, dass sie im Ergebnis nur über die Datenanalyse kontrolliert werden können, selten über das Gefühl des Fahrers", so ‚Jockel’ Winkelhock (Opel Team Phoenix). "Ein weich abgestimmtes Auto kann trügerisch sein", ergänzt Timo Scheider (Opel Team Holzer), "es ist komfortabel, man fühlt sich wohl, aber die Nachteile sind an der Rundenzeit ablesbar."

Intensive Prüfstandsarbeit im Vorfeld
Die Wirkung des Dämpfers wird in der Regel bereits im Vorfeld jedes DTM-Rennens in intensiven Prüfstandsarbeiten ermittelt. Dabei werden unterschiedliche Kennungen, je nach Streckencharakteristik und individuellen Bedürfnissen der Fahrer, erarbeitet.

Rennsport-Dämpfer sind von außen einstellbar, um die Leistung beziehungsweise die Wirkung auch kurzfristig zu verändern. Generell wirkt der Stoßdämpfer in zwei Richtungen, zum einen beim Einfedern, zum anderen beim Ausfedern. Die Techniker sprechen dabei von "bump" und "rebound", so die englischen Fachbegriffe. Für beide Bewegungs-Richtungen gibt es zwei Geschwindigkeitsbereiche: langsames Einfedern (bump low speed), schnelles Einfedern (bump high speed), langsames Ausfedern (rebound low speed), schnelles Ausfedern (rebound high speed). Die Kraft wird am sich bewegenden Arbeitskolben und zusätzlich am Druckstufen-Ventil erzeugt. "Dämpferkennungen sind extrem komplex. Alle Progressionen sind einstellbar. Es können sogar Kurvenverläufe auf Erst- und Folgebewegungen der Radaufhängung angepasst werden", so Timo Scheider.

Feinschliff im Training
Ob das Fahrzeug eher hart oder weich abgestimmt wird, hängt maßgeblich von der Rennstrecke ab. "Der Lausitz-Ring beispielsweise ist sehr eben und hat keine hohen Randsteine. Deshalb können speziell die Dämpfer auf dem EuroSpeedway härter abgestimmt werden, da sie nicht auf plötzliche Wellenbewegungen reagieren müssen", schildert Alain Menu (Opel Euroteam), vor dem sechsten DTM-Lauf am Wochenende auf Platz sechs der DTM-Tabelle. Eine Schlüsselstelle für die Fahrzeugabstimmung am Lausitz-Ring ist die Spitzkehre, die über die überhöhte Kurve zurück zu Start und Ziel führt. "Die Frage ist, wie weit man mit einer harten Abstimmung gehen kann, und ab wann man in der Spitzkehre zu viel Zeit verliert, weil für eine bessere Traktion eigentlich eine weichere Abstimmung vorteilhaft wäre."

Kompromiss zwischen aerodynamischem und mechanischem Grip
Die Stoßdämpfer werden an die jeweilige Fahrwerksfeder angepasst. Dabei muss für die optimale Auswahl der Federrate – im Rennsport werden Federraten von bis zu 200 Newton pro Millimeter (N/mm) eingesetzt, während bei Serienfahrzeugen die Federraten zwischen 20 und 60 N/mm liegen – ein Kompromiss zwischen aerodynamischem und mechanischem Grip eingegangen werden. "Die Aerodynamik verlangt nach harten Federn, um die Fahrzeughöhe für gleichmäßige Abtriebswerte (Downforce) möglichst konstant zu halten", so Dr. Ulrich Pfisterer, DTM-Projektleiter im Opel Performance Center (OPC).

Den mechanischen Grip erhöht man durch eine weiche Abstimmung, um dem Rad die Möglichkeit zu geben, allen Bodenunebenheiten bestmöglich zu folgen. Beim Serienfahrzeug gibt es in diesem Sinne keinen Downforce. Stattdessen ist der Fahrkomfort von entscheidender Bedeutung, der ebenfalls über die Dämpfer-Konfiguration maßgeblich beeinflusst wird.

Stoßdämpfer als Hightech-Bauteil
Rennsport-Dämpfer sind Hightech-Bauteile, die in Kleinstserien hergestellt werden. Neben der Wirkungsweise und den Einstellmöglichkeiten sind bei der Konstruktion auch ein geringes Gewicht und eine Reibungsoptimierung durch den Einsatz spezieller Dichtungen von Bedeutung. Kein Wunder, dass ein Renndämpfer etwa 50 Mal mehr kostet als Großseriendämpfer für das Straßenauto. Im Regelwerk der DTM sind übrigens so genannte Feder-Dämpfer-Einheiten (coil over) vorgeschrieben, wobei die Feder konzentrisch um den Dämpfer sitzt. Deshalb wird die Dämpfer-Konstruktion so angelegt, dass die Feder während Test und Training schnell ausgetauscht werden kann.

"Den richtigen Kompromiss und die optimale Fahrzeugbalance zu finden, ist eine schwierige Aufgabe", betont Manuel Reuter (Opel Team Phoenix). "Federn und Dämpfer sind schließlich nur zwei Parameter von vielen, um das Fahrzeug abzustimmen." Ein einziges "klick" an einem der Einstell-Rädchen – und der Dämpfer ändert seine Wirkung. "Als Fahrer beschäftige ich mich nicht mit der Komplexität des Dämpfers, sondern nur mit dem Ergebnis seiner Arbeit", so Manuel Reuter, der beim DTM-Lauf in Donington richtig "geklickt" hatte und mit seinem Opel Astra V8 Coupé auf die Pole-Position herausfuhr.

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