Belastungsprobe auf tschechisch | DTM
2004-09-17 13:30:14

Belastungsprobe auf tschechisch

Belastungsprobe auf tschechisch

Gleich in doppelter Hinsicht dürfte das DTM-Rennen am kommenden Wochenende (17. – 19. September) in Brünn eines der härtesten der ganzen Saison werden. Einerseits hat Mattias Ekström den ersten Matchball, also die Möglichkeit den DTM-Fahrertitel bereits vorzeitig unter Dach und Fach zu bringen. Doch die Mercedes-Armada wird alles tun, um das zu verhindern und auch Opel dürfte nach den vorangegangenen guten Ergebnissen an einer Fortsetzung des Aufwärtstrends interessiert sein und auf weitere Spitzenergebnisse hoffen. So weit die sportlichen Aspekte.

„Die Technik ist die andere Seite. Die DTM-Teams stehen in Tschechien vor einer besonders großen Herausforderung“, erläutert Manfred Theisen, Renndienstleiter beim DTM-Exklusivausrüster Dunlop. „Brünn ist praktisch ‘terra incognita’ für die DTM – unbekanntes Land. Denn außer durch die Testfahrten im April haben die Teams keine Erfahrungen, schließlich ist der letzte DTM-Auftritt auf der tschechischen Strecke 1992 über die Bühne gegangen.“

Rund ein Dutzend mittelschneller Kurven

Die Fakten, die sich während der dreitägigen Test herausstellten, lassen nicht gerade auf einfache Streckenverhältnisse schließen. Theisen: „Die 5,403 km haben es in sich! Rund ein Dutzend Kurven – die meisten mittelschnell bis schnell – und dazu ein Fahrbahnbelag, der wohl der aggressivste im ganzen DTMKalender ist.“ Auf die DTM-Teams wartet also eine Menge Abstimmungsarbeit in den freien Trainingssitzungen, um für die schnellen Einzelrunden im Qualifying am Samstag ebenso gerüstet zu sein wie für die Renndistanz am Sonntag.

Querbeschleunigungskräfte belasten die Reifenkonstruktion

Schnelle Kurven bedeuten hohe Kurvengeschwindigkeiten, starke Querbeschleunigungskräfte und damit eine extreme Belastung der Reifen. Das hohe Gripniveau durch einen besonders rauen Belag verstärkt die Belastung noch, wie Renndienstleiter Theisen weiß: „Die guten Gripverhältnisse sorgen dafür, das die Lauffläche gut auf der Fahrbahn haftet. Gleichzeitig drückt die Querbeschleunigung das Fahrzeug zum Außenrand der Kurve. Dabei wird die Reifenkonstruktion bis zur Belastungsgrenze verformt.“ Allerdings haben die Dunlop-Techniker dem SP Sport Maxx in der DTM-Exklusivspezifikation das nötige Rüstzeug mitgegeben, um auch solchen Extremsituationen gewachsen zu sein. „Über den Winter haben wir die Spannungsverteilung innerhalb des DTM-Reifens durch den konsequenten Einsatz der Finite-Elemente-Methode – eine computeranimierte Entwicklungsmethode – optimiert“, erklärt Manfred Theisen. „Wir haben nicht nur Reifenbreite und -höhe den Anforderungen der aktuellen DTM-Limousinen angepasst, auch die Kontur des Vorderreifens wurde völlig überarbeitet.“

Unterschiedliche Fahrbahnbeläge

Was aber macht den Belag eigentlich besonders rau? Was unterscheidet Brünn von anderen Rennstrecken? „Es ist schlicht die Asphaltmischung, die den Unterschied macht“, erklärt der Dunlop-Renndienstleiter. Für Rennstrecken wie Hockenheim oder Nürburgring wird den Architekten ein so genannter SRT Wert von 65 vorgegeben. Bei diesem Skip-Resistance-Test (wörtlich: Sprung-Widerstands-Test) wird durch ein Pendel ermittelt, wie rau die Strecke ist, welchen Widerstand der Asphalt also dem Reifen entgegenbringt. „Da liegen Brünn genauso wie der Hockenheimring vor seinem Umbau in ganz anderen Bereichen als die nach neuesten Erkenntnissen asphaltierten Strecken Nürburgring oder der neue Hockenheimring“, so Theisen. „Unsere Aufgabe besteht nun darin, mit den Teams Einstellwerte zu erarbeiten, die für die jeweiligen Streckenverhältnisse auch bei unterschiedlichen Reibbeiwerten am besten passen. Denn die DTM-Spezifikation ist ja immer die gleiche – ob rauer oder glatter Kurs, ob Eurospeedway oder eben Brünn.“

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