Der Computer hilft | DTM
2002-09-04 19:01:21

Der Computer hilft

Wenn JJ Lehto am Wochenende auf dem A1-Ring sein erstes Rennen im Opel Astra V8 Coupé bestreitet, erleichtert ihm eine umfassende Datenanalyse die Rückkehr in die DTM. Ohne moderne Messtechnik und ohne Computer-Auswertung dreht sich im modernen Rennsport kaum ein Rad. "Beim Kampf um Zehntel- und Hundertstelsekunden ist der Computer ein große Hilfe, um Zeitverluste oder Zeitgewinne exakt zu analysieren. Diese Notwendigkeit bestand früher angesichts größerer Abstände nicht", äußert Joachim Winkelhock (Opel Team Phoenix).

Die Entwicklung im Bereich der Erfassung und Auswertung von Messdaten geht rasend schnell. "Soweit ich mich zurückerinnere, habe ich 1988 zum ersten Mal mit der Datenanalyse gearbeitet", berichtet Winkelhocks Teamkollege Manuel Reuter. "Damals wurde erstmals eine Bosch-Motronic 1.7 im Sportwagen eingesetzt. Seitdem hat sich die Technik enorm entwickelt, die Messtechnik ist viel präziser geworden, heute werden unendlich viele Daten erfasst. Die Computer und Notebooks sind zum wichtigsten Arbeitsmittel der Ingenieure und Techniker geworden."

Bis zu 3.700 Meter Kabel und 200 Messwerte
Elektrik und Elektronik im Rennfahrzeug resultieren in langen und dicken Kabelsträngen. Für die normale Stromversorgung von Front- und Heckpartie sowie Armaturentafel werden rund 1.800 Meter Kabel im Auto verlegt. Noch einmal 1.200 Meter Kabel sind für das Motormanagement, das so genannte "Dash-Board" (Anzeigen-Display) und die Standard-Messtechnik erforderlich. Im Testauto sind für zusätzliche Messeinrichtungen weitere 700 Meter Kabel notwendig. "Somit addiert sich die Gesamtkabellänge auf bis zu 3.700 Meter", sagt Thilo Schmidt, im Opel Performance Center für Elektronik- und Data-Aquisition verantwortlich. Aus Gewichtsgründen wird ein spezielles Silberkabel mit extrem dünnen Querschnitten verwendet, dazu kommen so genannte MIL-Steckverbindungen zum Einsatz, die ursprünglich für Raumfahrt und Militär entwickelt wurden.

Im Grunde gibt es nichts, was man während Testfahrten, Training und Rennen nicht überprüfen oder messen kann. Am Rennwochenende, wenn der Einsatz der Messtechnik vom Reglement begrenzt ist, werden in erster Linie Motordrehzahl, Stellung der Drosselklappe, Bremsdruck, Pedalwege, Längs- und Querbeschleunigung, Federwege sowie sämtliche Systemdrücke und Temperaturen erfasst. Dr. Ulrich Pfisterer, OPC-Projektleiter für die DTM: "Im Testbetrieb arbeiten wir in der Analyse mit bis zu 200 Parametern." Dann werden auch Werte wie Drehmoment an den Antriebswellen, Radlasten, Rollbewegungen, Bodenabstand an den vier Fahrzeugecken (Messung über Laser) sowie Reifendrücke und –Temperaturen elektronisch festgehalten. "Bei Bedarf können wir auch Blutdruck und Puls des Fahrers über das Messsystem aufzeichnen", so Thilo Schmidt.

Die erste Quelle: das Dash-Board
Schon im Cockpit profitiert der Fahrer von den Messwerten. "Die wichtigste Information auf dem Dash-Board sind die Rundenzeit und die Zeit-Differenzen in den einzelnen Sektoren", erklärt Timo Scheider (Opel Team Holzer). "Daran kann ich erkennen, ob wir die Abstimmung verbessert haben oder nicht." Jeder Fahrer hat die Möglichkeit, zwischen drei Display-Seiten zu blättern, wobei jede Seite fahrerspezifisch mit neun Informationen (Rundenzeit, Motordrehzahl, Gangstufe etc.) belegt werden kann. Außerdem sind Minimal- und Maximalwerte programmiert. "Steigt beispielsweise die Temperatur des Getriebeöls über den maximalen Wert, erscheint automatisch die entsprechende Anzeige im Display." Über dem Dash-Board sind die Schaltlampen platziert, die den erforderlichen Gangwechsel anzeigen – eine für die Fahrer unverzichtbare optische Hilfe.

Auswertung: eine unendliche Geschichte
Neben dem Fahrzeug-Ingenieur steht jedem der Opel-Fahrer – Manuel Reuter und Joachim Winkelhock im Opel Team Phoenix, Timo Scheider und Michael Bartels im Opel Team Holzer sowie Alain Menu und JJ Lehto im Opel Euroteam – ein zusätzlicher Daten-Ingenieur zur Verfügung. Er beschäftigt sich ausschließlich mit der Analyse der Fahrzeug- und Motordaten, die während der Fahrt auf einer Speicherkarte im Steuergerät aufgezeichnet werden.

Im Grunde bieten die Daten unendliche Möglichkeiten der Analyse, der Detailbetrachtung, der Vergleiche. Letztlich konzentrieren sich die Daten-Ingenieure aber gezielt auf die Verifizierung der technischen Änderungen am Fahrzeug und eine Analyse der Fahr-Fehler. "Fortschritte entstehen nur durch die Identifizierung von Problemen", so Manuel Reuter.

Teamwork heißt Datenaustausch
Teamwork wird bei Opel groß geschrieben, und dazu zählt auch der Datenaustausch. Die Computer der Opel-Teams sind vernetzt, sämtliche Daten stehen allen Ingenieuren und Fahrern zur Verfügung. Somit hat beispielsweise Michael Bartels (Opel Team Holzer) nicht nur die Möglichkeit, sich die Daten seines Teamkollegen Timo Scheider zu betrachten, sondern Bartels oder sein Daten-Ingenieur können auch auf die Messwerte von Alain Menu (Opel Euroteam) zurückgreifen, um beispielsweise herauszufinden, ob Menu durch spätes Anbremsen einer Kurve eher Zeit gewinnt oder verliert. "Diese Vernetzung und damit die teamübergreifende Offenlegung der Daten ist äußerst wertvoll, denn dadurch können Ursachen für Zeitgewinne oder Verluste viel leichter analysiert werden, um dann entweder eine technische Lösung zu finden oder den Fahrer zu unterstützen, eine andere Linie oder einen anderen Bremspunkt zu wählen", erklärt Dr. Ulrich Pfisterer.

Daten-Vergleiche helfen JJ Lehto
JJ Lehto, der in Dijon unlängst das Astra V8 Coupé testete und am A1-Ring sein DTM-Comeback feiert, nachdem er 1995/1996 im Opel Calibra V6 startete, wird in Österreich besonders von der Datenauswertung profitieren. Der Vergleich mit den Messwerten seiner Opel-Kollegen wird dem 36-jährigen Finnen helfen, seinen Fahrstil auf das 462 PS starke V8-Coupé anzupassen. "Die Daten-Analyse ist ein unverzichtbares Hilfsmittel", sagt der 62-malige Formel-1-Pilot. "Der Computer hilft", weiß auch Opel-Sportchef Volker Strycek, "doch am Ende zählt vor allem Talent, Können und das Fahrgefühl des Rennfahrers."

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