Grip oder nicht Grip? | DTM
2004-06-04 17:52:41

Grip oder nicht Grip?

Grip oder nicht Grip?

„Null Grip“ – wie oft hört man diesen Stoßseufzer nach einem verpatzten Training? „Zum Glück ist diese Aussage völlig überzogen“, weiß Manfred Theisen, Renndienstleiter bei Dunlop, „denn ‘Null Grip’ hieße ja durchdrehende Räder, so dass die Fahrer gar nicht von der Stelle kämen. In den Technikmeetings werden solche Aussagen dann natürlich präzisiert, um Gegenmaßnahmen ergreifen zu können.“ Denn dass die DTM-Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gripverhältnissen zu kämpfen haben, liegt allein schon an der Griffigkeit des Asphalts, dessen Zusammensetzung von Strecke zu Strecke stark differiert. „Auf dem Eurospeedway Lausitz zum Beispiel erwartet die DTM-Teams ein extrem glatter Belag und eine topfebene Rennstrecke, fast ohne Bodenwellen“, weiß Manfred Theisen. „Da ist es absolut entscheidend, die Reifen rasch auf Arbeitstemperatur zu bekommen, damit der Gummi möglichst perfekt in den Asphalt greifen kann, ohne dass die Räder ständig durchdrehen.“

Je glatter die Strecke, desto weniger Haftung

Eine Strecke, die relativ glatt ist, bietet natürlich weniger Haftung. An der Hinterachse führt die geringe Haftung zu Wheel-Spin, also durchdrehenden Rädern. Die Leistung kann nicht auf die Antriebsachse gebracht werden. An der Vorderachse sorgt eine glatte Strecke für starkes Untersteuern. Beide Effekte sind alles andere als wünschenswert, so dass die Ingenieure der Teams und ihre Kollegen von Dunlop gemeinsam nach Lösungen suchen, die dem Fahrer helfen, möglichst schnell die Arbeitstemperatur der Reifen (80 bis 100 ° C) zu erreichen. Renndienstleiter Theisen: „In der Einführungsrunde muss der Fahrer die bereits vorgeheizten Pneus weiter auf Temperatur bringen. Das typische Wedeln sorgt dabei für mehr Reibung an der Vorderachse und somit höhere Temperaturen. Meist auf der Start-Ziel-Geraden lassen die Fahrer noch einmal kurz die Hinterräder durchdrehen, so wird aufgesammelter Pick-up entfernt und die Hinterachse auf Arbeitstemperatur gebracht.“

Intensive Testarbeit am Freitag und Samstag

Bis zum Rennen müssen die freien Trainingssitzungen auf jeden Fall genutzt werden, um eine ausgewogene Balance zu finden. Denn hier muss ein Optimum gefunden werden, das die Reifen nicht nur kurzfristig für eine schnelle Runde auf Temperatur bringt, sondern gleichzeitig ein Setup, das die Reifen über die Distanz nicht über Gebühr beansprucht. „Dabei muss auch die Außentemperatur mit in Betracht gezogen werden“, weiß Renndienstleiter Theisen. „Denn gerade im Frühsommer mit seinen noch nicht so stabilen Wetterverhältnissen kann man manchmal am Rennsonntag 15 Grad höhere Temperaturen haben, als im freien Training. Die Abkühlung der Reifen auf den Geraden funktioniert dann nicht mehr so gut und der Reifen heizt sich wieder mehr auf, was die Lauffläche angreifen kann.“ In Meetings zwischen Dunlop und den Teamingenieuren wird deshalb kurz vor dem Rennen noch einmal geprüft, welcher Kaltluftdruck bei den aktuellen Außenverhältnissen die beste Basis für einen optimalen Warmluftdruck und damit eine perfekte Reifenaufstandsfläche ist. Ein Zehntelbar Differenz kann dabei den Unterschied zwischen Grip und ‘Null Grip’ – wie es die Fahrer nennen – ausmachen: Da ist intensives Austesten gefragt.

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