Kompromiss zwischen Kurven und Geraden | DTM
2002-06-27 10:23:14

Kompromiss zwischen Kurven und Geraden

Auf vier Reifen ruht die Kraft der DTM-Boliden – die Aufstandsflächen der Pneus von der Größe einer Postkarte halten das Fahrzeug mit ihrer Haftung auf Kurs. Jedem Rennfahrer geht es auf den Rennstrecken beim Kampf um Punkte und Plätze demnach um ein Höchstmaß an Grip: Je mehr Haftung, desto mehr Motorleistung kann auf die Straße gebracht werden, um die Konkurrenten mit schnelleren Rundenzeiten hinter sich zu bringen. Die DTM-Piloten wissen um das enorme Haftungsvermögen der Dunlop-Rennreifen und vertrauen daher auf das "schwarze Gold" aus Hanau.

Um sowohl auf der Geraden als auch in engen Kurven das Maximum an Haftung zu erreichen, müssen die Piloten jedoch einen Kompromiss eingehen: Durch die Fliehkräfte in Schikanen und Spitzkehren verändert sich die Größe der Kontaktfläche der Reifen im Vergleich zu geraden Top-Speed-Passagen, in denen keine Seitenkräfte auf das Fahrzeug einwirken. Ähnlich wie die Einstellung von Heck- und Frontflügeln, die für mehr oder weniger Abtrieb sorgt, stellt sich für Teams und Fahrer daher vor jedem Rennen die Frage: Wie kann ein Optimum an Grip und damit ein Maximum an Kontaktfläche in allen Streckenbereichen erzielt werden?

Negativer Radsturz bietet Haftungsmaximum in Kurven
Da der Rennwagen in Kurven nach außen getragen wird, kann ein negativer Sturz der Räder den Fliehkräften entgegenwirken. Mit Sturz wird die jeweilige Neigung des Rades nach innen oder außen bezeichnet: Blickt man auf die Front des Fahrzeugs, so ergeben Räder, die nach außen geneigt sind, einen positiven Sturz, wohingegen Räder, welche nach innen geneigt sind, einen negativen Sturz ergeben. Da bei der Kurvendurchfahrt die Fliehkräfte den Reifen auf der Unterseite nach außen drängen, stellt sich ein Rad mit negativem Sturz diesen Kräften entgegen – die Kontaktfläche und damit auch die Haftung wird größer. Ein negativer Sturz der Vorderachse verringert zudem das Untersteuern und verhindert, dass die Fahrzeugfront nach außen getragen wird, wohingegen ein negativer Sturz der Hinterräder das Übersteuern minimiert – und damit dem Ausbrechen des Hecks entgegenwirkt. Die endgültige Einstellung des Sturzwinkels an den beiden Achsen hängt von einer Reihe unterschiedlicher Parameter ab und muss daher für jede Strecke neu justiert werden: Die Aerodynamik des Fahrzeugs spielt hier ebenso eine Rolle, wie der Haftungskoeffizient der Strecke und nicht zuletzt die Präferenzen des jeweiligen Piloten.

Top-Speed-Geraden verlangen geringen Sturzwinkel
Der Haftungsvorteil durch einen negativen Radsturz in der Kurve gilt allerdings nicht mehr auf der Geraden, auf der keine seitlichen Fliehkräfte auf den Rennwagen und seine Reifen einwirken. Hier kehrt sich ein negativer Sturz mit zunehmendem Neigungswinkel ins Gegenteil: Der Reifen steht bei Geradeausfahrt schräg, hat damit nicht mehr den größtmöglichen Kontakt zur Straße und nutzt die innere Reifenschulter zu stark ab. Kurse wie der Nürnberger Norisring mit seinen langen Top-Speed-Passagen verlangen dementsprechend nach einem geringen Sturz: Hier zählt die Geschwindigkeit und mit ihr das Grip-Maximum auf der Geraden mehr als in den wenigen und langsamen Kurven. Ein anderes Bild ergibt sich bei kurvenreichen Strecken wie dem kleinen Kurs des Hockenheimrings: Die Piloten brauchen hier vor allem Maximal-Grip in schnellen Kurven.

Dunlop-Experten stehen DTM-Teams mit Know-how zur Seite
Dunlop kommt mit seinen Rennreifen den Teams und Fahrern bei der Wahl des besten Kompromisses zwischen größeren oder kleineren Sturzwinkeln entgegen. Die Pneus mit dem "Flying D" gestatten durch ihr Design eine vergleichsweise hohe Toleranz zwischen beiden Alternativen. Sowohl bei Slicks als auch bei den Regenreifen empfehlen die Dunlop-Techniker allerdings Maximalwerte, die bei ca. 4°30’ an der Vorder- und rund 3° an der Hinterachse liegen – in Abhängigkeit von Reifenluftdruck sowie Vorheiztemperatur und -dauer der Reifen. Unterstützt von den Reifeningenieuren des Hanauer Renndienstes ist es dann Aufgabe der Teams, das beste Zusammenspiel der unterschiedlichen Parameter auszutesten.

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