Lausitzring-Analyse: ‚Ein Thema für Norbert Haug’ | DTM.com | Die offizielle Webseite
2016-06-07 14:15:00

Lausitzring-Analyse: ‚Ein Thema für Norbert Haug’

Norbert Haug

Während eines DTM-Wochenendes passieren Dinge, die sich nicht in zwei einfachen Sätzen erklären lassen. Dinge, die Experten am besten beurteilen, analysieren und erklären können. Wer käme besser für diesen Job in Frage als Norbert Haug. 22 Jahre (1990 bis 2012) war er Motorsport-Chef von Mercedes-Benz, seit 2014 analysiert er im Fernsehen als ARD-Experte und Co-Kommentator die Geschehnisse vor, während und nach den DTM-Rennen. In dieser Saison macht sich auch DTM.com sein Fachwissen und seine Insider-Kenntnisse zu nutze. Jeweils mittwochs nach einem Rennwochenende erscheint unsere neue Rubrik Ein Thema für Norbert Haug. Im Rückblick auf die Rennen am Lausitzring beschäftigt sich Norbert Haug unter anderem mit den extrem schnellen Rundenzeiten, dem DRS und den Schwierigkeiten von BMW auf welligem Asphalt. 

Warum war das gesamte Fahrerfeld – bei nahezu gleichen Bedingungen – deutlich schneller als im Vorjahr? Und wie ist die Leistungsexplosion von Mücke zu erklären?
Norbert Haug: Die äußeren Bedingungen am Lausitzring waren eines Motorsportfestivals fürwahr würdig: Bestes Wetter, am Rennsonntag offiziell gemessene 33 Grad, bei Steckentemperaturen von bis zu 45 Grad. Da fühlten sich die Hankook-Reifen fast so wohl wie in ihren Heizdecken und bedankten sich mit jeder Menge Grip.
Der große Wettbewerbsdruck der DTM sorgt dafür, dass dank aller erlaubten Detailverbesserungen die Autos immer schneller werden und die Fahrer immer noch mehr Gas geben - zumal bei optimalen Randbedingungen wie am Lausitzring. Sicher nicht der preiswerteste Weg, Tausendstel-, Hundertstel- oder gar Zehntelsekunden zu finden, aber derzeit in der DTM ‚the name of the game’. So wird das extrem hart umkämpfte Spiel zwischen den Hersteller-Mannschaften gespielt, und jeder der Chancen auf Siege haben will, muss, wohl oder übel, mitspielen.
Weniger perfekte Autos mit der Folge höherer Reifenbeanspruchungen würden nicht nur aus meiner Sicht mehr Spektakel bieten und als Folge daraus zwangsläufig größere Differenzierungen und Überholvorgänge im Fahrerfeld schaffen.
Und genau das zu erreichen nehmen sich die Verantwortlichen ja wohl für das neue Regelwerk ab 2017 vor.
Dass Mücke am Lausitzring endlich gestochen hat, war überfällig und hochverdient. Es gibt keinen pureren Racer unter den Teamchefs als Peter Mücke - und die Garde der DTM-Teamchefs versammelt eine Menge prächtiger Racer. Ob Herbert Schnitzer oder Charly Lamm, Stefan Reinhold, Arno Zensen, Ernst Moser oder Hans-Jürgen Abt, um hier stellvertretend für alle anderen ein halbes Dutzend wettbewerbshungriger Charaktere zu nennen, die mit jedem Atemzug DTM inhalieren. Sie alle haben sich über den ersten Sieg von Peter Mücke und seinem Team gefreut. Aber Peter ist der erste, der weiß: Solange sich Deine Konkurrenten über Deinen Sieg freuen, hast Du noch nicht genügend oft gewonnen. Der erste wird nicht der letzte Sieg seines DTM-Teams bleiben.
Den entscheidenden Stich versetzte der Konkurrenz Lucas Auer in seinem pinkfarbenen Mücke-Mercedes. Besser als er am Sonntag am Lausitzring kann man nicht fahren: Mittags Pole, nachmittags ein Hammerstart und danach eine überaus schnelle, kontrollierte, souveräne und abgeklärte Fahrt zum Sieg: Bravo, Lucas, da kann man die schnellste Rennrunde getrost der Konkurrenz spendieren. Auer verfehlte diesen Bestwert um 0,112 Sekunden - und das nur, weil er clever fuhr und nur so viel pushte, wie notwendig: So, und nicht anders, fahren die ganz großen Jungs.
Sein wohlmeinender Chefkritiker, Onkel Gerhard Berger, hätte dies auf dem Höhepunkt seiner Karriere nicht besser erledigen können.
Für den Sonntag am Lausitzring gibt´s eine 1 mit Stern - besser, souveräner und abgeklärter als von Auer dargeboten, kann ein DTM-Fahrer nicht unterwegs sein.

Miguel Molina im Abt-Audi hatte tags davor eine ähnlich dominante und fehlerfreie Demonstration seiner Stärke abgeliefert, aber sonntags mit einer vollkommen übermotivierten Hinterfeld-Rempelaktion gegen den BMW von Augusto Farfus dessen und sein Rennen beendet und sich dabei in die dunkelste Ecke des sonnigen Lausitzring gestellt: Innerhalb von 24 Stunden fuhr Molina als Hero auf Zero.

Am Samstag waren Überholmanöver rar gesät, die am Sonntag kamen hauptsächlich durch den unterschiedliche Reifenverschleiß zustande. DRS scheint auf dem Lausitzring nicht sehr nützlich. Warum? Welches Profil benötigt eine Strecke, damit die ‚Überholhilfe‘ bestmöglich zum Tragen kommt?
Das sogenannte "Drag Reduction System" wurde in der Formel 1 erfunden - so kompliziert sein Name ist, so wenig sorgt es für die Erfüllung meiner Träume von hartem und engem Racing: Wenn ein Wettbewerber etwas darf, was seinem unmittelbarer Rivalen nicht gestattet ist, dann hat das dabei erzielte Resultat selten überzeugende und damit nachhaltige Wirkung.
Stellen Sie sich vor, Mika Häkkinen hätte damals in Spa Michael Schumacher dank DRS überholt, wir hätten das Manöver längst aus unserer Erinnerung gestrichen, oder es erst gar nicht dort aufgenommen.
Aber - weil ohne Hilfe und stattdessen mit eigenen Fahrfähigkeiten erzielt - bleibt
Mikas Manöver eines der größten und beeindruckendsten der Formel 1-Geschichte.
Formel 1 und DTM haben aktuell das DRS und müssen damit leben, und es gibt , dank DRS im Wechsel von den Wettbewerbern eingesetzt, durchaus Szenen, Ausbremsmanöver und Überholvorgänge, die prima anzuschauen sind. 
Trotzdem: Könnte ich wählen, würde ich für die Zukunft alles daran setzen das Reglement so zu gestalten, dass man auf den Klappflügel verzichten kann und trotzdem spannende Rennen garantiert. Die gab es durchaus in der DRS-losen DTM, als die Autos aerodynamisch noch nicht so ausgefeilt waren, somit dichtes Auffahren auf den Vordermann ermöglichten, und die Reifen die feine Hand und den einfühlsamen Gas-und Bremsfuß des Fahrers reklamierten, wollte man mit ihnen bestmöglich und schnellstens über die Distanz kommen.
Und auch dieser Überlegung soll ja wohl im 2017er-DTM-Reglement Rechnung getragen werden.
Bei aller kritischen Betrachtung muss festgehalten werden, dass die sechs bisherigen Rennen des ersten Saisondrittels 2016 überwiegend besser, spannender und hochwertiger waren, als dies noch vor einem oder gar vor zwei Jahren der Fall war. Steigende Zuschauerzahlen bei den Live-Übertragungen der ARD beweisen genauso wie die ansteigenden Zuschauerzahlen vor Ort - zuletzt mit einem neuen Rekord am Lausitzring -, dass die DTM sich hier in die richtige Richtung entwickelt.
Der Norisring am Monatsende wird da bestimmt keine Ausnahme machen.
So simpel das Layout der kurzen Rennstrecke mitten in der Stadt mit ihren vier Kurven, ist, so spannend und hartumkämpft waren dort meist die Rennen, sogar mit Entscheidungen, die erst in der letzten Kurve der letzten Runde fielen. 

Der Lausitzring ist keine BMW-Strecke. Warum haben einige Hersteller auf gewissen Strecken Vor- oder Nachteile?
Der Lausitzring ist, im Gegensatz zur topfebenen und neu präparierten Ashpahltoberfläche beim vorausgegangenen Rennen auf dem Red Bull-Ring, wo BMW so stark war, vergleichsweise wellig. Mercedes und Audi konnten diesen Umstand besser kompensieren als die BMW. Mercedes war immer stark am Lausitzring und hatte dort vor dem vergangenen Sonntag bereits elf Rennen in nicht sehr viel mehr Jahren gewonnen. Trotzdem konnten sich Marco Wittmann und Timo Glock, die Teamkollegen im RMG-BMW-Team, am Lausitzring besonders im Qualifying gut in Szene setzen. Über die Distanz gingen aber Audi wie Mercedes besser mit den Reifen um. Durch das Manko, die Wellen optimal schlucken zu können, kommt bei den BMW mehr Unruhe und Bewegung ins Auto, was als Folge bei jedem Beschleunigen, jedem Abbremsen und jeder Kurvenfahrt die Reifen mehr beansprucht. Auf einer Qualifikationsrunde ist dies im Idealfall weitgehend zu kompensieren, wie Wittmann und Glock mit ihrer jeweils drittbesten Zeit am Samstag und am Sonntag gezeigt haben. Auch der Ausblick auf den welligen Norisring dürfte deshalb für BMW nach bisherigen Erfahrungen nicht ausgesprochen freundlich sein.
Aber: Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt und drittens in der DTM. 

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