„Möglichst viel von der Welt sehen“ | DTM.com | Die offizielle Webseite
2018-12-19 11:30:00

„Möglichst viel von der Welt sehen“

„Möglichst viel von der Welt sehen“

Auf der ADAC Sportgala in München wurde Karl „Charly“ Lamm dieses Jahr für sein Lebenswerk mit einem Ehren-Christophorus ausgezeichnet. Der langjährige Teamchef von Schnitzer Motorsport zieht sich nach 40 Jahren im Motorsport am Ende dieser Saison ins Privatleben zurück. Die Erfolgsserie des Teams aus Freilassing ist beispiellos. Mit Lamm am Kommandostand gewann man unter anderem die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, drei Mal die Tourenwagen-Europameisterschaft, fünf Mal die 24h von Spa sowie den FIA GT World Cup. 1989 und 2012 wurde jeweils auf Anhieb mit BMW der DTM-Titel eingefahren. DTM.com hat sich mit Lamm über damals und heute, Autos und Fahrer, Triumphe und Tränen unterhalten. Teil eins des großen Interviews.

Eine Ikone des Motorsports geht in Rente. Wie klingt das für Sie?

Mein Leben war tatsächlich vom Motorsport geprägt. Da gab es links und rechts nicht viel anderes. Das hatte auch ein bisschen mit der Familiensituation zu tun. Ich habe schon als Gymnasiast im Rennteam mitgeholfen. Nach dem Studium war es einfach die Sache, die ich machen durfte und wollte. Das war mein Ding.

Was bedeutet Motorsport für Sie?

Das ist für mich die Sportdisziplin mit dem komplexesten Sportgerät. Mit allen Einstellungs- und Verbesserungsmöglichkeiten für den oder die Fahrer. Die Begeisterung das Sportgerät für den Athleten, unseren Helden, vorzubereiten. Im Kampf um den sportlichen Lorbeer anzutreten und dann als sportliche Einheit auf die höchste Stufe des Podiums zu kommen. Und wenn man das öfter im Jahr schafft, am Jahresende mit einer Meisterschaft belohnt zu werden, das ist die Herausforderung. Das ist das Faszinierende. Das ist uns das eine oder andere Mal ja auch sehr gut gelungen.

Von Freilassing hinaus in die große, weite Welt, wie war das damals?

Als ich als junger Kerl herangewachsen bin, war die Welt noch größer. Wir waren noch nicht so vernetzt. Und dann wächst man in dem beschaulichen Freilassing auf und hat den Willen und die Idee, möglichst viel von der Welt zu sehen. Ich bin der bodenständigste Mensch, den man sich vorstellen kann. Aber ich wollte an neue Plätze. Das war meine große Triebfeder. Mit den Rennautos und dem Team Schnitzer kam ich dahin. Hinzu kam der sportliche Wettbewerb, wo man schnell wusste: Hat man es richtig oder falsch gemacht? Wenn man es richtig gemacht hat, gibt es kein schöneres Gefühl. Und wenn man es falsch gemacht hat, kriegt man es mit einer solchen Brutalität präsentiert. Dann weiß man auch, Himmelherrschaft: Das nächste Mal anders!

Wer eine Reise tut, der kann etwas erzählen…

In meiner Studentenzeit, 1976 in Watkins Glen, bin ich das erste Mal in Übersee gewesen. Eines Tages kam ein langhaariger Kerl zum Team Schnitzer rein, er sagte, er will ein Straßenauto kaufen. Man hat ihm kaum angeschaut, weil er ein bisschen unkonventionell war. Er wollte einen 3-Liter-Coupé kaufen, ein Super-Auto. Wir dachten, wie soll er das bezahlen? Dann hat er 35.000 D-Mark aus der Hosentasche geholt. Als wir ihm sagten, das wären Rennautos, wollte er uns sponsern. Dann stellte sich später bei einem Gespräch im Hotel Vier Jahreszeiten heraus, dass er von der National Organization for the Reform of Marijuana Laws war. Das war damals nicht unbedingt ein korrekter Sponsor. Jochen Neerpasch hatte damit kein Problem. 1977 bin ich dann nach Südafrika geflogen – da haben sie mich nicht so oft in der Vorlesung gesehen. Per Seefracht habe ich das Auto übernommen und bin nach Kyalami gefahren und wir haben an dem Neun-Stunden-Rennen teilgenommen. Während meines letzten Semesters wollte ich unbedingt, dass wir in Macau fahren, für mich war das Exotik pur. Mit dem Hans Stuck habe ich das dann organisiert, ich habe BMW Hongkong angeschrieben. Das war mein erstes eigenständig organisiertes Rennen, ich bin damals im Frachtflieger dahin geflogen. Und wir haben gewonnen. Und es war auch mein allerletztes Rennen als Teamchef und Augusto Farfus gewinnt es. Das ist eine schöne Geschichte, wenn sich der Kreis so schließt.

Es gab ja auch schon früh eine Verbindung zum heutigen ITR-Chef, der Dachorganisation der DTM.

1984 brachte Rennleiter Dieter Stappert einen Juniorfahrer zu Schnitzer. Gerhard Berger war damals ein wilder, unerschrockener, fröhlicher, lebenslustiger Bursche. Er war entschlossen, Rennfahrer zu werden. Parallel machte er Karriere in der Formel 3. Zunächst sind wir mit dem 635 CSi in der Tourenwagen-EM gefahren. 1985 wollte Stappert mit seinen Junioren Berger und Roberto Ravaglia in der DTM antreten. Also ging es auf nach Zolder. Das war eine Gerhard-Berger-Strecke. Er hatte eine eigene Interpretation der Track Limits. Wenn es einen Curb gab, wo man abkürzen konnte, oder wenn er auf der Grasnarbe noch einen Meter Strecke holen konnte, das war genau sein Ding. Gerhard musste im Rennen einen Boxenstopp einlegen und wurde letztlich Achter. Er kann mit Fug und Recht behaupten, dass er als ITR-Chef auch in der DTM aktiv war.

1989 konnte Schnitzer dann auf Anhieb mit Roberto Ravaglia den DTM-Titel holen.

Leider hatten wir Gerhard Berger da schon an Ferrari verloren. Der M3 E30 war eine tolle Basis für jedes Rennteam, ihn gab es ab 1987. Das Straßenauto hatte so eine gute Grundbasis. Es war deswegen auch das perfekte Rennauto, klein, wendig. Nur 2,3-Liter, aber Super-Bremsen, super Fahrverhalten und -Dynamik. Das war auch die Zeit, als das ZDF in die Berichterstattung eingestiegen ist. Dadurch wurde die DTM popularisiert. Das Ganze bekam eine andere Reichweite. Das erste Rennen war im beschaulichen Zolder, direkt vor den Toren Kölns. Da kamen zehntausende Ford-Fans. Mit Roberto Ravaglia hatten wir übers Jahr den Piloten, der im Zweikampf nicht immer das allerletzte Risiko ging. Er war auch mal mit einem dritten, vierten, fünften Platz zufrieden. Wenn es darauf ankam, konnte er auch Rennen gewinnen. Der Roberto musste am letzten Wochenende nur zwei Punkte holen. Er sagte in seinem „Oxford-Englisch“: „I will drive save.“ Im vorletzten Rennen in der ersten Schikane verbremste sich Markenkollege Steve Soper, er nahm direkt Kurs auf Roberto. Der sah das und machte nochmal die Bremse auf. Steve rutschte irgendwie durch. Und Roberto fuhr genau auf dem neunten Platz ins Ziel. Das passte zu seiner abgeklärten Art. Er hatte es über die Saison am besten hinbekommen und war damit auch ein verdienter Meister.

Früher hatte man noch Notizblock und Stoppuhr heutzutage Simulatoren und Datenanalysen.

Damals war kein Sensor im Auto, es gab keine Daten, die man auslesen konnte. Man musste die Aussagen des Fahrers zum Zustand des Autos korrelieren mit den Maßnahmen, die das Team bei der Setup-Arbeit machte. Da waren die Teamstrukturen auch noch ein bisschen kleiner und überschaubarer. Ich war irgendwie auch der Renningenieur. Es ging darum, dass man den Fahrer perfekt verstand. Dass man eine Nomenklatur entwickelte.

Was waren das für Typen damals, Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto oder Joachim Winkelhock?

Unsere bayerischen Mechaniker nannten Ravaglia ‚Bob Ravioli‘, um ihn ein bisschen nahbarer zu machen. Deutsch konnte er schon mal gar nicht. Robertos Englisch war miserabel. Interviews waren nicht seine Welt. Er hat sich auf dem Siegerpodest gefreut und dann ging es zurück zum Auto. Mit dem Auto hat er sich auf eine perfekte Art und Weise auseinandergesetzt. Johnny, genannt Rambo, kam aus einem ganz anderen Umfeld. Er war in der Formel 1 im Team von Ayrton Senna. Er hatte sich bei einem Unfall die Beine schwer verletzt. Er ist die Tourenwagen mit einer großen Rationalität angegangen. Roberto hatte beim Setup eine klare Denke. Er hat dann auch mal gesagt: „Jetzt lassen wir es und wir fahren.“ Er war moderater, während der Johnny nie aufgehört hat, das System zu optimieren. Das waren zwei unterschiedliche Charaktere. Wir hatten alles Hochkaräter. Der ‚Jockel‘ war ein kleiner drahtiger Schwabe, wobei ich gar nicht weiß warum. Er war ja Kettenraucher. Er kam 1991 zu uns. Ein super herzlicher Typ. Man ist ja irgendwann im Sport auch Patriot. Er war pfeilschnell. Außerhalb des Autos hatte er Charme, Witz und Fröhlichkeit. Am Norisring 1992 ist er von Platz 13 gestartet und hat alles in Grund und Boden gefahren. Da fiel mit dem ersten DTM-Sieg ein Zementblock von seinem Herzen. In der Auslaufrunde hing der kleine Jockel Winkelhock vor Freude zur Hälfte aus dem Seitenfenster raus. Der verrückteste Fahrer war aufgrund seiner Extrovertiertheit und italienischer Herzenswärme Emanuele Pirro.

1990 hatte Tabellenführer Johnny Cecotto beim Saisonfinale in Hockenheim eine folgenschwere Kollision mit Michael Schumacher.

Damals war es noch die lange Strecke, mit den langen Geraden im Wald. Der Gegner Audi war auf dem Kurs mit seinem 3,6-Liter-Allrad im Vorteil. Johnny war auf P9 nach dem Qualifying. Es war aber noch alles drin. Michael war das Maß der Dinge in der Formel 3 und wurde für dieses Rennen von Mercedes benannt. Es ging in die erste Kurve und der Michael machte von Platz 15 aus etwas, was ein ungelöstes Rätsel bleiben wird. Er fährt die Kurve nicht im Scheitelpunkt, sondern er kürzt über die Wiese ab. Dadurch überholt er ein paar Autos, er verliert aber das Auto bei der Rückkehr auf die Strecke und er trifft Johnny. Das Auto war kaputt. Wir mussten dann aus der Box starten. [Das Rennen wurde abgebrochen und neu gestartet. Anm. d. Red.] Es wäre gegen Audi aber ohnehin schwierig geworden. Am Ende fehlten zwölf Punkte. Das war ein trauriges Finale. Das ist für mich immer noch ein Mysterium, was damals passiert ist und es war mein bitterster DTM-Moment.

 

Teil 2 des Interviews

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