Reifenkunde: Am Norisring wird’s heiß | DTM
2004-06-27 11:21:49

Reifenkunde: Am Norisring wird’s heiß

Reifenkunde: Am Norisring wird’s heiß

Die Temperaturen in Deutschland steigen zwar nur zaghaft, ein heißes DTM-Rennen auf dem Norisring kann dennoch garantiert werden. Denn für die Fahrer ist die Fahrt durch den Nürnberger Betonkanal eines der anspruchvollsten Rennen des Jahres. „Vor allem die Bremsen werden extrem belastet“, weiß Dunlop-Renndienstleiter Manfred Theisen. „Der Norisring hat lange Top-Speed-Geraden, gefolgt von engen Haarnadelkurven und einer enge Schikane – da ist extremes Bremsen an der Tagesordnung.“ Doch wieso interessiert das den Reifenexperten?

„Nun, die Hitze, die von den Bremsen abgegeben wird, trägt erheblich zur Aufheizung der Reifen bei“, erläutert Theisen. Die rund 600 Grad heißen Bremsen heizen die Felgen auf, die dann wiederum einen Teil der Wärme an die Reifen weitergeben. „Für die Teams ist deshalb ein Set-up wichtig, dass die Reifentemperatur im optimalen Bereich von 80 bis 100 Grad hält.“

Größer dimensionierte Vorderreifen sorgen für mehr Grip

Die Belastung der Bremsen dürfte gegenüber dem Vorjahr sogar noch einmal gestiegen sein. „Denn seit Anfang des Jahres verfügen die DTM-Fahrzeuge über ein breiteres Vorderrad“, erklärt Renndienstleiter Theisen. „Damit ist auch die Reifenaufstandsfläche an der Vorderachse deutlich größer geworden. Die Folge: mehr Grip. Dadurch steigt natürlich auch die Bremswirkung und die Belastung der einzelnen Bauteile der Bremse.“ Die Teams sind diese Thematik bereits am Freitag angegangen, als in den freien Trainingssitzungen bei Long-runs Erfahrungen für die Renndistanz gesammelt wurden. Ein wichtiger Punkt, den die DTM-Piloten erarbeiten müssen, ist zum Beispiel die Bremsbalance, also die Verteilung der Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse.

Da das Fahrzeug beim Verzögern hinten stark ausfedert, wird das Heck leichter, das Gewicht verlagert sich auf die Vorderachse, und die Hauptbremskraft liegt vorne. „Da der neue Dunlop SP Sport Maxx, der seit Anfang 2004 in der DTM verwendet wird, an der Vorderachse allerdings nicht nur breiter geworden ist, sondern auch höher, gleicht der größere Abrollumfang die durch die Bremsen gestiegene Beanspruchung der Vorderachse aus“, formuliert Theisen die Vorteile der Dunlop-Neukonstruktion.

Diverse Parameter beeinflussen ideale Temperaturverteilung

Besonders warm wird der Reifen an der Innenschulter, der zur Fahrzeugmitte zeigenden Kante zwischen Lauffläche und Seitenwand. Denn hier ist die termische Belastung durch die Rennwagen-typischen hohen Sturzwerte am größten. Als ideal gilt eine Temperaturverteilung von innen 95 Grad, in der Mitte 85 Grad und außen 80 Grad – je nach Sturzwert ist die im Innenbereich gemessene Temperatur entsprechend höher.

Auch die Außentemperaturen haben natürlich einen Einfluss auf das Wärmebild des Reifens, insbesondere, weil das Abkühlen der Reifen auf den Geraden bei hohen Außen- und Streckentemperaturen verlangsamt wird. Dann steigt der Luftdruck im Reifen parallel zu den Temperaturwerten an. Die Folge ist eine geringere Bodenaufstandsfläche des Reifens, besonders beim Bremsen und beim Herausbeschleunigen aus den Kurven leidet die Haftung des Reifens auf dem Asphalt. Um die unterschiedlichen Parameter aufeinander abzustimmen, tüfteln die Team- Ingenieure mit den Reifentechnikern von Dunlop für jedes Fahrzeug individuelle Werte für Sturz, Luftdruck aber auch Vorheiztemperatur und -dauer aus.

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