Sicherheitszelle wie in der Formel 1 | DTM
2002-05-01 20:01:45

Sicherheitszelle wie in der Formel 1

Das Reglement, die Rennautos, die Rennstrecke – vieles hat sich verändert, wenn am ersten Mai-Wochenende die DTM erstmals seit 1994 wieder im belgischen Zolder startet. Die Rennwagen sind nicht nur schneller geworden, sondern vor allem sicherer. "Die DTM-Tourenwagen bieten ein Höchstmaß an Sicherheit", sagt Opel-Werksfahrer Joachim Winkelhock. "Die Entwicklung in diesem Bereich ist enorm."

Schon bei der Erarbeitung des technischen Reglements der 2000 wieder eingeführten DTM wurde das Thema Sicherheit fest verankert und seitdem stetig ausgebaut. "Elemente wie Gitterrohrrahmen, Kohlefaser-Monocoque und Crashboxen bilden eine Einheit, deren maximale Belastungswerte genau definiert sind und in Tests nachgewiesen werden müssen", erklärt Opel-Sportchef Volker Strycek. "Die DTM-Fahrzeuge stellen den derzeit höchsten Sicherheits-Standard dar."

Auf dem Prüfstand: Belastung mit acht Tonnen
Der DTM-Pilot sitzt nicht in einem Rennsitz, der wie früher mit dem Chassis verschraubt war, sondern in einer Sicherheitszelle, die von der Basis einem Formel-1-Monocoque entspricht. Diese Kohlefaser-Zelle, die intern als "Sitzkiste" bezeichnet wird, enthält die Sechspunkt-Sicherheitsgurte, die eingeschäumte Sitzschale, die komplette Pedalerie und bei Opel auch den Vorratsbehälter der Feuerlöschanlage. "Abmessungen, Material und Belastungswerte sind genau vorgeschrieben", erklärt Dr. Ulrich Pfisterer, DTM-Projektleiter des Opel Performance Centers (OPC). Die mindestens 25 Kilogramm schwere Zelle muss in einem Prüfstandstest nachweisen, dass sie eine Belastung von knapp acht Tonnen aushält – und das über einen Zeitraum von 30 Sekunden. "Anfangs war es ungewohnt, in einer solchen Kiste zu sitzen, aber ich möchte auf dieses Sicherheitselement nicht mehr verzichten", so Michael Bartels (Opel Team Holzer).

Eine den Kopf seitlich umschließende Kopfstütze ist integraler Bestandteil der Einheit aus Sicherheitszelle und Sitzschale. Eine Entwicklung, die maßgeblich von Opel initiiert wurde. Durch die seitliche Ausweitung der Kopfstütze entstand der Begriff des "Ohren-Sessels". Maximal 40 Zentimeter dürfen die beiden seitlichen Führungen auseinanderliegen, und selbst die Kopfstütze muss eine Belastung von fast eineinhalb Tonnen aushalten können. Sowohl Kohlefaser-Zelle als auch der Rohrrahmen müssen im Bereich des Fahrers mit energieabsorbierendem Material gepolstert werden. Hierfür schreibt das Reglement detailliert den Schaumstoff Neopolen von BASF vor.

Rahmen aus 85 Meter Stahlrohr
Die "Sitzkiste" ist mit dem Rohrrahmen fest verschraubt. Über 85 Meter Stahlrohr – präzise: Luftfahrt-Normstahl der Spezifikation 115 CrMo 14 – wurden für die Rahmenstruktur verarbeitet, nach intensiven Berechnungen der Konstrukteure und klaren Vorgaben im Reglement. Schließlich sorgt der Rohrrahmen nicht nur für die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus und beeinflusst damit die Fahreigenschaften des V8-Coupés, sondern ist auch fester Bestandteil des Sicherheits-Konzeptes. Auch das imposante Rohrgebilde, das mit dem Überrollbügel früherer Tage kaum etwas gemeinsam hat, muss festgelegten Belastungen widerstehen können. So muss der Rohrrahmen im Bereich der B-Säule eine Vertikalkraft von bis zu neun Tonnen verkraften können, wobei die Verformung der Überrollvorrichtung 25 Millimeter nicht überschreiten darf.

Crashtests für Crashboxen
Während für die meisten Teile statische Belastungstests vorgeschrieben sind, die ausschließlich unter Kontrolle des Deutschen Motor-Sport-Bundes (DMSB) stattfinden, müssen die vorne und hinten angebrachten Crashboxen sowohl statische als auch dynamische Tests absolvieren. Dazu werden die aus Kohlefaser gefertigten Aufprallstrukturen, ähnlich den Knautschzonen beim Serienauto, auf einem Schlitten montiert und damit der Aufprall eines Fahrzeuges mit 46 km/h auf eine Betonwand simuliert. Die erlaubten Verzögerungswerte mit durchschnittlich 40 g entsprechen in etwa denen eines Serienfahrzeuges. Der Testaufbau wiegt insgesamt 1.200 Kilogramm und damit etwa soviel wie das vollbetankte DTM-Fahrzeug.

HANS verbessert die Piloten-Sicherheit
Bereits im vergangenen Jahr setzte sich das HANS-System durch, das nunmehr fester Bestandteil der Sicherheitsausrüstung ist. HANS steht für "Head and Neck Support", also für Kopf- und Nacken-Schutz. Dabei handelt es sich um eine aus Kohle- und Aramidfaser-Werkstoff bestehende Stützeinrichtung, die auf der Schulter des Fahrers sitzt und von den Schultergurten auf den Körper gedrückt wird. Am Fahrerhelm mit zwei flexiblen Anbindungen befestigt, dient das in Amerika entwickelte HANS-System der besseren Stützung der Halswirbelsäule und der Verringerung der biomechanischen Kopf- und Nackenkräfte im Falle eines Aufpralles. "HANS ist eine exzellente Erfindung, die sich bereits x-fach bewährt hat", ist Manuel Reuter (Opel Team Phoenix) überzeugt. "Die Vorteile von HANS sind groß, auch wenn das System die Bewegungsfreiheit und den Blick nach rechts und links einschränkt", ergänzt Yves Olivier (Opel Euroteam).

In 3,9 Sekunden aus dem Cockpit
Trotz feuerfester Unterwäsche, Kopfhaube und Rennoverall, trotz Feuerlöschanlage und Feuerschutzwand zwischen Motorraum und Cockpit sowie Sicherheitstank kann die blitzschnelle Flucht aus dem Cockpit im Unglücksfall von großer Bedeutung sein. Auch dies ist im DTM-Reglement präzise definiert: In nur sieben Sekunden muss der Fahrer – vollständig ausgerüstet und angeschnallt, bei aufgestecktem Lenkrad und geschlossenen Türen – das Cockpit über die zu öffnende Fahrertür verlassen können, in neun Sekunden über die Beifahrertür. Beim DTM-Auftakt in Hockenheim mussten alle Piloten diesen Nachweis erbringen – und die Opel-Piloten Michael Bartels, Alain Menu, Yves Olivier, Manuel Reuter, Timo Scheider und Joachim Winkelhock bestanden diesen Test problemlos. Der Schnellste war übrigens Timo Scheider, der Opel in Hockenheim auch die ersten Meisterschaftspunkte der Saison bescherte: Der 23-Jährige kletterte in nur 3,9 Sekunden aus dem Cockpit.

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