Strycek: „Das Sicherheitskonzept der DTM ist vorbildlich“ | DTM
2004-09-09 16:07:35

Strycek: „Das Sicherheitskonzept der DTM ist vorbildlich“

Strycek: „Das Sicherheitskonzept der DTM ist vorbildlich“

Der Unfall von Peter Dumbreck ließ Zuschauern, Fahrern und Teammitgliedern beim achten DTM-Lauf im niederländischen Zandvoort den Atem stocken: In seiner 23. Rennrunde prallte der Schotte eingangs der Start-Ziel-Geraden mit knapp 200 km/h in einen Reifenstapel und überschlug sich anschließend mehrfach – wie durch ein Wunder entstieg der Schotte seinem völlig zerstörten Vectra GTS V8 aus eigener Kraft. Wunder? Nein, das Sicherheitskonzept, mit dem die DTM im Tourenwagensport neue Maßstäbe definiert hat, bewies beim Unfall des Vectra vorbildliche Qualitäten. Opel-Sportchef Volker Strycek: „Es hat sich gezeigt, dass das Sicherheitskonzept der DTM vorbildlich ist und von unseren Ingenieuren beim Vectra sehr gut umgesetzt worden ist.“ Wir haben die wichtigsten Aspekte in puncto Sicherheit zusammengefasst:

Sicherheitszelle wie in der Formel 1

Schon bei der Erarbeitung des technischen Reglements der 2000 wieder eingeführten DTM wurde das Thema Sicherheit fest verankert und seitdem stetig ausgebaut. Elemente wie Gitterrohrrahmen, Kohlefaser-Monocoque und Crashboxen bilden eine Einheit, deren maximale Belastungswerte genau definiert sind und in Tests nachgewiesen werden müssen", erklärt Opel-Sportchef Volker Strycek. "Die DTM-Fahrzeuge stellen den derzeit höchsten Sicherheits-Standard dar."

Auf dem Prüfstand: Belastung mit acht Tonnen

Der DTM-Pilot sitzt nicht in einem Rennsitz, der wie früher mit dem Chassis verschraubt war, sondern in einer Sicherheitszelle, die von der Basis einem Formel-1-Monocoque entspricht. Diese Kohlefaser-Zelle, die intern als "Sitzkiste" bezeichnet wird, enthält die Sechspunkt-Sicherheitsgurte, die eingeschäumte Sitzschale, die komplette Pedalerie und bei Opel auch den Vorratsbehälter der Feuerlöschanlage. Abmessungen, Material und Belastungswerte sind genau vorgeschrieben. Die mindestens 25 Kilogramm schwere Zelle muss in einem Prüfstandstest nachweisen, dass sie eine Belastung von knapp acht Tonnen aushält - und das über einen Zeitraum von 30 Sekunden.

Eine den Kopf seitlich umschließende Kopfstütze ist integraler Bestandteil der Einheit aus Sicherheitszelle und Sitzschale. Durch die seitliche Ausweitung der Kopfstütze entstand der Begriff des "Ohren-Sessels". Maximal 40 Zentimeter dürfen die beiden seitlichen Führungen auseinanderliegen, und selbst die Kopfstütze muss eine Belastung von fast eineinhalb Tonnen aushalten können. Sowohl Kohlefaser-Zelle als auch der Rohrrahmen müssen im Bereich des Fahrers mit energieabsorbierendem Material gepolstert werden. Hierfür schreibt das Reglement detailliert den Schaumstoff CONFORTM foam CF 45(blue) vor.

Rahmen aus 85 Meter Stahlrohr

Die "Sitzkiste" ist mit dem Rohrrahmen fest verschraubt. Über 85 Meter Stahlrohr - präzise: Luftfahrt-Normstahl der Spezifikation 115 CrMo 14 - wurden für die Rahmenstruktur verarbeitet, nach intensiven Berechnungen der Konstrukteure und klaren Vorgaben im Reglement. Schließlich sorgt der Rohrrahmen nicht nur für die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus und beeinflusst damit die Fahreigenschaften, sondern ist auch fester Bestandteil des Sicherheits-Konzeptes. Auch das imposante Rohrgebilde, das mit dem Überrollbügel früherer Tage kaum etwas gemeinsam hat, muss festgelegten Belastungen widerstehen können. So muss der Rohrrahmen im Bereich der B-Säule eine Vertikalkraft von bis zu neun Tonnen verkraften können, wobei die Verformung der Überrollvorrichtung 25 Millimeter nicht überschreiten darf.

Während für die meisten Teile statische Belastungstests vorgeschrieben sind, die ausschließlich unter Kontrolle des Deutschen Motor-Sport-Bundes (DMSB) stattfinden, müssen die vorne und hinten angebrachten Crashboxen sowohl statische als auch dynamische Tests absolvieren. Dazu werden die aus Kohlefaser gefertigten Aufprallstrukturen, ähnlich den Knautschzonen beim Serienauto, auf einem Schlitten montiert und damit der Aufprall eines Fahrzeuges mit 46 km/h auf eine Betonwand simuliert. Die erlaubten Verzögerungswerte mit durchschnittlich 40 g entsprechen in etwa denen eines Serienfahrzeuges. Der Testaufbau wiegt insgesamt 1.200 Kilogramm und damit etwa soviel wie das vollbetankte DTM-Fahrzeug.

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