Von Tempo 200 auf Null in dreieinhalb Sekunden | DTM
2002-06-25 09:52:24

Von Tempo 200 auf Null in dreieinhalb Sekunden

Saisonhöhepunkt einerseits, höchste Belastung für die Technik andererseits – das ist der Norisring. Vor allem die Bremsen müssen Schwerstarbeit leisten, wenn am letzten Juni-Wochenende in Nürnberg der fünfte Lauf zur DTM ausgetragen wird. Nirgendwo sonst als auf diesem 2,3 Kilometer kurzen Stadtkurs werden die DTM-Tourenwagen so extrem beschleunigt und wieder abgebremst. Bei ultra späten Bremspunkten ist die Verzögerung der Boliden gewaltig, schließlich entspricht die Bremsanlage Formel-1-Niveau.

"Die Entwicklung der Bremsen während der vergangenen zehn Jahre ist enorm gewesen", bestätigt Opel-Werksfahrer Joachim Winkelhock, dreimaliger Sieger am Norisring. Kein Wunder, denn in der DTM kommen seit dem DTM-Comeback vor zwei Jahren Bremsscheiben aus Kohlefaser anstatt Stahl zum Einsatz. "Diese Carbon-Bremsen packen unglaublich bissig zu, das ist immer wieder eindrucksvoll", so Manuel Reuter, Winkelhocks Teamkollege im Opel Team Phoenix. Besonders beeindruckt sind jene, die schon einmal in den Genuss kamen, eine Runde im "Renn-Taxi" mitzufahren, einem umgerüsteten Astra V8 Coupé mit Beifahrersitz: Der Kopf wird heftig nach vorne geschleudert, so bald der Fahrer aufs Bremspedal tritt und die phänomenale Bremsleistung abruft.

Am Norisring über zwölf Sekunden auf der Bremse
Der Norisring hat eine eigenwillige Charakteristik: Nur drei Mal wird während jeder der 44 Rennrunden gebremst. Vor der Grundig-Kehre steht der Fahrer für fünf Sekunden auf der Bremse, verzögert von 260 auf unter 50 km/h, vor der Dutzendteich-Kurve dauert der Bremsvorgang rund vier Sekunden, um von Tempo 225 auf knapp 60 km/h zu reduzieren, und vor dem Schoeller-S sind es drei Sekunden, um von knapp 200 auf etwa 90 km/h zu verlangsamen. Bei einer Rundenzeit von nur knapp über 50 Sekunden stehen die Fahrer insgesamt zwölf Sekunden auf der Bremse. Der Rest ist Beschleunigung pur, bis auf etwas Teillast in der Schikane.

Energieumwandlung von über einem Megawatt
Innenbelüftete Bremsscheiben aus Carbon mit einem Durchmesser von 380 Millimeter sowie Sechs-Kolben-Aluminium-Bremssättel an der Vorderachse, innenbelüftete Carbon-Scheiben mit 340 Millimeter Durchmesser und Vier-Kolben-Aluminium-Bremssättel an der Hinterachse – so sieht die Standard-Bremsanlage der DTM-Boliden aus, die vom englischen Spezialisten AP geliefert wird. Ein Antiblockiersystem (ABS) ist verboten.

Während Serienfahrzeuge eine maximale Verzögerung von 0,8 bis 1,1 g erzielen, erreichen DTM-Fahrzeuge fast 2,0 g. Braucht das Serienfahrzeug ungefähr 40 Meter, um aus Tempo 100 auf Null abzubremsen, sind es beim V8-Coupé nur 25 Meter. Die hohe Bremsleistung resultiert aus der Relation von Fahrzeuggewicht, Reifenhaftvermögen der Dunlop-Einheitsreifen und der Energieumsetzung der Bremsen. Ein Beispiel: Um das Opel Astra V8 Coupé mit einer Masse von 1.150 Kilogramm – inklusiv Fahrer und Kraftstoff – auf Tempo 200 zu beschleunigen, benötigt man dank der Motorleistung von etwa 350 kW (466 PS) eine Strecke von 200 Metern und 6,4 Sekunden. Um das gleiche Fahrzeug zu verzögern, wird aber nur eine Strecke von 63 Meter benötigt, was eine Energieaufnahme der Bremsanlage von rund 1.100 kW bedeutet. Somit wird auf der Bremse in nur 3,6 Sekunden die Energie von 1,1 Megawatt in Wärme umgesetzt.

Bremsenkühlung dringend erforderlich
Es verwundert also nicht, dass Bremsen zur Überhitzung neigen. Der kritische Punkt ist dabei der Wärmeübergang von der bis zu 550 Grad (!) heißen Scheibe über die Bremsbeläge auf den Sattel, denn die Bremsflüssigkeit erreicht bei etwa 230 Grad Celsius den Siedepunkt und entwickelt dann Gasblasen, die zu einem "weichen Pedal" führen können. "Kritisch ist vor allem der Boxenstopp, weil man für die Dauer des Reifenwechsels auf der Bremse steht, die Wärme übertragen wird und deshalb die Gefahr von Dampfblasen besonders groß ist", erklärt Michael Bartels (Opel Team Holzer). Um dies zu verhindern, werden die Bremssättel mit Wasser gekühlt. Bei der Anfahrt zur Boxengasse betätigt der Fahrer über einen Knopf am Lenkrad eine Einrichtung, wodurch die Sättel mit Wasser besprüht werden. Dabei wird eine Temperaturabsenkung auf unter 150 Grad erreicht. Das DTM-Reglement erlaubt einen Wasser-Vorrat zur Bremsenkühlung von fünf Litern. Bartels Teamkollege Timo Scheider: "Die mittlerweile erlaubte Wasserkühlung ist ein riesiger Fortschritt, erhöht die Sicherheit immens, speziell am Norisring, und gibt uns Fahrern ein besseres Gefühl."

Timo Scheider und Manuel Reuter bremsen mit Links
Die unterschiedlichen Fahrstile der Piloten lassen sich auch über ihre Bremsbetätigung definieren. Der eine bremst härter, der andere eher weicher. Der eine bevorzugt mehr Bremsleistung an der Vorderachse, der andere mehr Bremswirkung auf den Hinterrädern. Diese Bremskraftverteilung wird über einen so genannten Waagebalken eingestellt, der die Pedalkraft aufnimmt und über zwei Koppelstangen den Druckaufbau in den beiden Hauptbremszylindern bewirkt. Zudem gibt es "Linksbremser", die das Bremspedal mit dem linken statt mit dem rechten Fuß betätigen, wie beispielsweise Timo Scheider und Manuel Reuter. "Ich bremse seit eineinhalb Jahren links", so Scheider, "weil dadurch das Umsteigen vom Gas- aufs Bremspedal entfällt und zudem das Auto mit der Bremse stabilisiert werden kann, obwohl man weiter Gas gibt. Die Umstellung war nicht so schwer, schließlich habe ich im Kartsport früher ja auch mit Links gebremst."

Hoher Pedaldruck – Krampf und Muskelkater möglich
Der Norisring verlangt der Bremsanlage alles ab, ebenso den Fahrern. "Der notwendige Bremsdruck ist hart und lang, anderswo steht man in der Regel viel kürzer auf der Bremse", beschreibt Alain Menu (Opel Euroteam), der am Sachsenring erstmals auf dem Podium stand. Und Timo Scheider ergänzt: "Das ist für jeden Fahrer enorm anstrengend. Ich habe schon mal einen Krampf bekommen, weil die Belastung so hoch war." Das mittlere Pedal wird speziell am Norisring mit höchstem Kraftaufwand getreten. "Da kann es auch passieren, dass man am Montag nach dem Rennen einen ordentlichen Muskelkater hat", so Winkelhock. "Umso wichtiger ist die richtige Sitzposition, um die Kraft optimal umsetzen zu können." Im Fall eines erfolgreichen Abschneidens am Norisring dürften Winkelhock und seine Opel-Fahrerkollegen den Muskelkater wohl gerne in Kauf nehmen.

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